L’on De Lorenzis: “Collegamento aeroporto-ferrovia fermo da un anno in Consiglio. Per le merci non serve l’alta velocità, è polemica pretestuosa”

Il grande interesse suscitato dalla manifestazione tenutasi alla stazione di Lecce denota l’attenzione sul tema dei trasporti e la necessità di condividere obiettivi e la visione socio-economica per i prossimi anni al fine di concentrare e concertare le azioni indispensabili per raggiungerli. Questa analisi non può che partire da ciò che già è in cantiere per evitare di strumentalizzare la realizzazione di alcune opere al mero fine del consenso attraverso una becera retorica sull’infondato isolamento del Salento mista ad autocommiserazione sull’abbandono dello stesso a favore di un presunto “Bari-centrismo” o peggio del fantasioso dirottamento di risorse al Nord Italia.

In merito alla richiesta di utilizzo delle risorse del Recovery Fund, esso ha il requisito che queste debbano essere spese entro il 2026 e ricordo che il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza è stato già il frutto della concertazione con le Regioni. Inoltre, il prolungamento dell’alta velocità di rete (o alta capacità) della Napoli-Bari, fino a Lecce e a Taranto, è prevista, finanziata e in parte già realizzata tra Brindisi e Lecce: entro il 2024, i treni Freccia fuori dai centri abitati potranno raggiungere la velocità di 200 km/h. Esattamente come avverrà dal 2026 fino a Napoli, e anche lungo la linea adriatica fino a Bologna. Questo smentisce nei fatti le ragioni di protesta con perentorie richieste di qualcosa che è già in cantiere.

Dando per letta, il punto degli investimenti appena descritto, e venendo alle necessità dei prossimi 2-3 lustri, credo che si possa partire dalle critiche avanzate da ciascuna categoria per volgerla in proposta.

Bisogna semmai, avanzare in primis una proposta: quella di far rientrare nel commissariamento previsto, anche la realizzazione del progetto della bretella ferroviaria con l’aeroporto di Brindisi, per garantire l’intermodalità ferro-aereo anche per Lecce e Taranto e la parte a sud di Bari e poi, soprattutto, realizzare sotto il commissariamento anche la variante ferroviaria a Nord di Bari che eviti l’attraversamento dell’abitato di Santo Spirito con i 9 passaggi a livello ancora da chiudere. Di questo si avvantaggerebbe evidentemente anche tutto il Salento, avendo ulteriore riduzione dei tempi di percorrenza.

In secondo luogo, le sigle sindacali chiedevano la formazione di una unica società regionale per la gestione dei trasporti: al di là dell’opportunità di questa scelta che può fondarsi sulla spontanea aggregazione di operatori di mercato o sul ripensamento degli enti pubblici locali di costituire una nuova società pubblica in luogo delle tante partecipate, il tema vero sollevato è quello di ridefinire il piano regionale dei trasporto relativamente ai bacini di traffico. L’ex assessore Giannini, vittima degli interessi particolari dei medesimi operatori, non ha avuto il coraggio di cambiare il sistema consolidato e quindi ha riconfermato i bacini in modo che rimarcassero i confini amministrativi delle attuali 6 Province, mentre per aumentare l’efficenza del sistema di trasporto pubblico extraurbano a vantaggio degli utenti, avrebbero potuto immaginarsi soltanto 3 aree: quella del foggiano, quella dell’area delle province di BAT e Bari e un’unica area per il “grande Salento” cioè per le 3 province di Lecce, Brindisi e Taranto. Mi auguro la nuova giunta dimostri più coraggio nell’interesse dei cittadini pugliesi.

La terza richiesta che il nostro territorio e l’intera comunità pugliese dovrebbe pretendere è l’effettiva interoperabilità con l’integrazione tariffaria: è impensabile, se vogliamo davvero avere un trasporto ferroviario regionale rapido e integrato, che un cittadino che voglia andare da Gagliano del Capo a San Severo, debba prendere 3 treni/bus diversi con altrettanti biglietti. Le 4 ferrovie regionali e Trenitalia, sotto la regia della Regione devono costruire la concreta interoperabilità, l’uso condiviso dei binari di ciascuna società, e lavorare ad un modello di bigliettazione unico a livello regionale.

La quarta sfida da cogliere è l’intermodalità. Per il trasporto merci è pretestuoso parlare di alta velocità giacché i treni merci viaggiano al massimo a 100 km/h, mentre è importante aumentare la capacità della rete cioè il numero di treni che possono essere contemporaneamente sullo stesso segmento di binari, cioè la riduzione della distanza tra essi grazie alle più avanzate tecnologie di segnalamento tra i convogli, i treni, e l’infrastruttura, i binari, e questo è già previsto negli interventi in corso di realizzazione lungo tutta la linea adriatica. L’intermodalità per le merci si realizzerà grazie all’integrazione dei porti di Brindisi e Taranto con la ferrovia, assicurando un futuro alle attività portuali quando la movimentazione del carbone per la centrale Federico II di Cerano si esaurirà nel 2026 (vale lo stesso per il porto di Taranto il cui traffico è in molta parte costituito dalla movimentazione di carbone). Se le condizioni di mercato dovessero essere favorevoli, anche attraverso il recupero del funzionamento dello scalo di Surbo. L’integrazione autotrasporto, ferro, mare è già realtà nell’interporto di Bari che sta adeguando al “treno europeo” la sua infrastruttura, cioè treni merci lunghi 750 metri e non 600 e che possano reggere un maggiore peso assiale; tutta la linea adriatica è già stata adattata, anche attraverso l’ampliamento della sagoma massima consentita in galleria, al trasporto dei tir con rimorchio direttamente su treno, il cosiddetto standard PC80.

Sull’intermodalità delle persone invece c’è la necessità che la Regione trovi, con il sostegno dei fondi comunitari e quelli statali, le risorse, oggi mancanti, per riqualificare almeno 20 stazioni delle Ferrovie del Sud Est in veri e propri hub intermodali. Sono stazioni dove si interseca il traffico automobilistico e quello ferroviario nei centri abitati più importanti delle 4 province interessate dal servizio delle FSE. Ma è chiaro che il discorso potrebbe valere anche per gli altri centri urbani e per gli altri operatori ferroviari regionali..

La quinta sfida per avere trasporti ferroviari sicuri e rapidi è quella relativa alla soppressione dei passaggi a livello, non solo attraverso il piano di Rete Ferroviaria Italiana sulla rete nazionale. Gli operatori ferroviari regionali pugliesi, e in particolare le Ferrovie del Sud Est con i loro 474 km di binari e circa 500 passaggi a livello, devono trovare soluzioni urbanistiche e di viabilità, con ponti e sottopassaggi, in accordo con le amministrazioni locali, per eliminare i problemi di sicurezza, di rallentamento alla circolazione di treni e autoveicoli e i disagi causati alla regolarità e alla puntualità del servizio ferroviario. Anche per questa grande opera, costituita da centinaia di interventi diffusi in tutta la Puglia, servono diversi miliardi di euro, che la Regione ha il compito di stanziare in proprio e reperire tra le risorse comunitarie e nazionali.

Porterò queste 5 proposte al tavolo voluto dall’assessore regionale con i parlamentari perché sono certo che lavorare in modo propositivo e costruttivo, con competenza e serietà, è quello che serve ai pugliesi e al Salento.

Infine, una breve ma precisa riflessione va avanzata sui commissariamenti. Essendo una deroga alla gestione ordinaria, il nostro ordinamento li prevede in situazioni straordinarie, nonostante ci siano opere e infrastrutture commissariate da 30 anni. Ci sono casi come quello della realizzazione della rete ferroviaria Napoli-Bari che sono risultate efficaci ed è per questo che si è riproposto tale modello per alcune opere di particolare complessità.

Tuttavia, bisogna essere chiari in proposito: il potere commissariale permette di rendere molto veloci le conferenze dei servizi e il coordinamento con gli enti locali durante la progettazione preliminare e definitiva, ha molto meno rilevanza nella fase di appalto integrato, cioè nel bando di gara per la progettazione esecutiva e l’aggiudicazione dei lavori, o nel dirimere controversie civili in fase di . Poi esistono situazioni in cui ha solo un potere di “moral suasion” nei confronti di altri soggetti istituzionali: è utile ribadire, che nonostante tutti i provvedimenti di semplificazione normativa e di accelerazione dei cantieri, spesso infatti le opere risultano “bloccate” dalla burocrazia, perché banalmente alcuni organismi come il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, le Sovrintendenze per il Ministero dei Beni Culturali e la Commissione di Valutazione di Impatto Ambientale per il Ministero dell’Ambiente e della Tutela della Terra e del Mare, sono sotto organico e devono rendere il proprio parere obbligatorio su centinaia di dossier, con arretrato di diversi mesi. Tali pareri obbligatori e vincolanti non possono essere sopravanzati da alcun commissario. L’esempio più emblematico è quello della Strada Statale 275, il cui progetto definitivo per il primo lotto (fino a Tricase) è all’esame del Comitato Tecnico di VIA per la verifica di ottemperanza, che ex legge dovrebbe svolgersi nel termine di 60 gg, mentre sono passati quasi 14 mesi in sua attesa.

L’altro esempio emblematico è quello relativo al progetto sul raddoppio ferroviario Termoli-Lesina, anch’esso per la variante di 8 km relativa all’abitato di Campo Marino del lotto molisano all’esame del Comitato Tecnico di VIA. Il lotto pugliese è invece in aggiudicazione e pertanto a breve partiranno i lavori e nel giro di un paio d’anni avremo il raddoppio per altri 10 km, riducendo la strozzatura lungo la linea adriatica tra Bologna e Lecce. Il progetto della “bretella” ferroviaria per l’aeroporto di Brindisi è invece fermo al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici da un anno.

A questi enti poi si aggiungono gli altri che sono indispensabili per alcuni progetti al completamento del procedimento amministrativo, il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e la Corte dei Conti.

Per questa ragione, bisognerebbe investire nel potenziamento delle risorse umane e strumentali di queste strutture affinché il loro operato sia snello ed efficiente, al pari di altre strutture della Pubblica Amministrazione, in modo da aumentare non solo la dotazione infrastrutturale del Paese, ma permettere maggiore certezza della spesa pubblica (evitando quindi che il Ministero dell’Economia e delle Finanze non eroghi risorse o disimpegni quelle previste perché il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti non eroga quelle già appostate), aumentare il coinvolgimento degli investitori privati e in definitiva migliorare la competitività del Paese come sistema, sia per i vantaggi diretti al settore produttivo, sia per il miglioramento delle condizioni socio economiche generali del Sud Italia da cui trarrebbe beneficio anche il resto del Paese.

E’ evidente che per fare questo, è necessario avere rappresentanti politici che sappiano quali sono le criticità, conoscano anche molto bene sotto il profilo tecnico i temi di competenza e siano meno vittime della campagna elettorale permanente. Forse l’arretratezza del Sud è in parte imputabile anche alla scarsa capacità di selezione che partiti politici e cittadini hanno compiuto negli scorsi decenni. E’ altresì ovvio che il sistema pubblico di informazione dei media generalisti e delle reti sociali potrebbe contribuire molto ad aumentare il livello di consapevolezza delle esigenze reali del territorio, anche attraverso la verifica degli investimenti già in essere; e forse anche questo, almeno in parte, è mancato nel nostro Paese negli ultimi decenni.

Diego De Lorenzis Deputato M5S